Дерзкий побег из Кандагара

Продолжение. Начало в №1 (2), март 2021 г.

     Третьего августа 1995 года афганскими талибами был захвачен транспортный самолёт ИЛ-76, принадлежавший казанской компании «Аэростан». После 378-дневного плена на этом же воздушном судне его экипаж, возглавляемый тюменским лётчиком Владимиром Шарпатовым, совершил дерзкий побег. Наш земляк, удостоенный по возвращении на родину звания Героя России, стал прототипом главного героя художественного фильма «Кандагар», вышедшего на экраны страны в 2010 году. Накануне Дня защитника Отечества мы встретились с Владимиром Ильичом. Выслушав любопытные подробности его биографии, коим посвятили публикацию предыдущего номера, попросили гостя редакции рассказать о подлинных событиях, легших в основу киноленты.

Записал: Сергей Ковальчук. Фото: из архива Владимира Шарпатова

Говорить, что рейс «последний» в авиации не принято

— Когда в «Тюменских авиалиниях» работы не стало, а семью-то кормить надо, я устроился инструктором в казанскую компанию «Аэростан», получившую новые самолёты Ил-76. Полгода я занимался подготовкой и вводом в строй новых экипажей. В июне 95-го меня командировали в фирму Виктора Бута, которая базировалась в Шардже. Дали экипаж, который только-только переучился и ввёлся в строй – ни одного часа самостоятельного налёта. Второй пилот – бывший военный лётчик, за границу не летал, в полётах два года перерыв был. Начали работать. Первые полёты были в Кандагар. На дворе 1995 год, прошло шесть лет, как наши войска ушли из Афганистана. Но о том, что там продолжалась гражданская война, и что почти половина территорий этой страны была под властью талибов, ни я, ни экипаж не ведали. После нескольких рейсов меня отправляют в Кабул – туда доставил из Шарджи 34 тонны напечатанных в России денег (афгани), у них же своего Монетного двора нет. Однажды был направлен в Шиндант, откуда мы стали возить топливо в Баграм (военный аэродром под Кабулом). Сделали несколько рейсов (аэропорты работали только днём), заночевали в Баграме, где нас встречал командующий ВВС Северного альянса, бывший дублёр афганского космонавта. Ночью дважды попали под бомбёжку. Зенитки палят. Небо в огнях. Утром отказался летать на этом маршруте. За период полётов в Афганистан (особенно в Кандагар) познакомился со многими военными лётчиками и наземным составом.

Под конец командировки мне говорят – надо ещё пару рейсов в Албанию выполнить. Что за груз? Договор между правительством Афганистана Робани (Северный альянс) и Албанией. На военном аэродроме Куцово под Тираной мне надо было приземлиться в 6 утра, а в 9 взлететь, потому что там другие самолёты на подходе. Стали загружать зелёные ящики с маркировкой «патроны калибра 7,62». Второй пилот говорит – «это военный груз». Ну и что? Я же ни ему, ни другим членам экипажа-казанцам не рассказывал, что имел дела с более серьёзными грузами военного назначения, а перевозка патронов калибра менее 9,1 мм по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации) узаконена – такой груз считается амуницией. В общем, выполнили мы два рейса на Баграм. А мне говорят – «последний рейс сделайте, и всё». Меня от этой фразы покорёжило – слово «последний» в авиации говорить не принято.

Тюремный дворик позволял «работать над собой»

Летим на Баграм по международной трассе, что проходит через Кандагар. Вдруг на связь выходит диспетчер – «борт 76842 – вам посадка в Кандагаре».

— Причина?

— Досмотр груза.

Я в ответ: садиться, мол, не будем, у нас пункт назначения другой. После этого на связь выходит лётчик-истребитель:

— Володя, это ты? Миг-21 справа, сзади 200 метров, видишь?

— Не вижу.

— Выполняй заход. Это приказ!

— Садиться не могу – не позволяет посадочный вес. У меня много топлива – буду сливать.

— Хорошо.

Инженер Бутузов мне кричит: «У него топлива на 40 минут». Полагая, что у них других истребителей нет, решаю затянуть круги, и когда у него закончится топливо, я продолжу полёт. Делаю первый круг. Смотрю, из ангара выкатывают другой истребитель. На втором круге он уже готов к взлёту. На третьем круге диспетчер приказывает: «Садись! Это предупреждение – последнее». Начинаю препираться. Меня перебивает истребитель: «Выполняй заход – открываю огонь!» Второй пилот кричит: «Собьют! Надо садиться. Ладно, думаю, война закончена, летим по международной трассе, полёт согласован, я ничего не нарушал…

Сели. Меня на допрос. После него прихожу, все на меня налетели – «зачем ты полетел, надо было отказаться». Я-то знаю, что у меня перевозки посерьёзнее случались, когда был четыре месяца на базировке в Люксембурге. Напомнил им, что после первого полёта в Албанию один из них запросился домой и все стали настаивать на продолжении полётов. У всех были экономические проблемы.

В Кандагаре нас поселили в «отель»: две кладовки на бетонированной площадке небольшого дворика, огороженного стеной пятиметровой высоты. Там мы и жили. Кроме меня – второй пилот Газинур Хайрулин, штурман Александр Здор, бортинженер Асхат Аббязов, радист Юрий Вшивцев, а также инженеры Сергей Бутузов и Виктор Рязанов. Так началась наша тюремная жизнь.

Кстати, после того, как второй пилот одобрил мою идею захвата самолёта, а экипаж после долгих препирательств принял предложенный план побега, взялся наворачивать по дворику круги, чтобы ноги покрепче были. А круг – я считал – 33 шага. 33 круга пройду – километр есть. Сперва утром, в обед и вечером по километру ходил. Потом нагрузку увеличил до двух километров, потом – до трёх. Скоро к «работе над собой» присоединились остальные члены экипажа. Вместо гантелей стали использовать всякие железяки, что валялись вдоль стены. Нашли там и трубу, превратив её в перекладину для подтягиваний: один конец закрепили на одиноко стоявшем во дворике дереве, а другой – на стене, слегка её продырявив.

Потом, когда приехала российская делегация МИДа, у нас появился бадминтон. Правда, долго поиграть не довелось: залетевший однажды на крышу волан, талибы нам не отдали. От той же делегации нам перепал и футбольный мяч, который мы гоняли (в кино как раз есть этот игровой эпизод). С нами взялся играть и начальник тюрьмы, норовя попасть мячом в окно нашей камеры – разбить, гад, хотел. А там же москитов и прочих кровососов полчища! Но у него ничего не вышло.

Это был памятный день

Зная, что талибы намеревались наш самолёт использовать, мы начали говорить – надо, мол, его поддерживать в техническом состоянии. И нас стали возить на аэродром. Правда, бдительный начальник тюрьмы Алихан – тёртый моджахед, успевший и с нашими войсками повоевать, часть экипажа оставлял в заложниках. Весной начальник тюрьмы сменился – им стал мулла Сулейман, молодой афганец. Он к нам получше относился, и с ним можно было общаться на английском. Но главное – Сулейман оказался не таким бдительным, как его предшественник. Первый раз он нас повёз на техработы 10 июля 96-го года. Мы тогда нагло все пошли к автобусу, и он никого в заложниках не оставил. Это был памятный день. После проведения техработ нам разрешили порулить по аэродрому, видимо решили «проверить на вшивость» – как мы себя поведём. Охраны набилось полно, даже пошевелиться невозможно. У нас кабина двухэтажная. Со мной вместо второго пилота сел рядом их лётчик, мне в спину ствол автомата упёрся. Сзади ещё несколько человек – в кабине штурмана и в грузовой.

По скоростной рулёжке вышел на взлётную полосу, но взлетать не стал, потому что между нами не всё оказалось согласовано, и слишком много охраны. Выруливаю на конечную рулёжку, вижу – там зенитка стоит. Предлагаю бортинженеру опробовать двигатели, что он и стал делать. Смотрю, зенитчик минуты через две из своего укрытия выполз (где-то в тенёчке лежал), орудие расчехлять не стал, почесался и снова спрятался. Качу дальше по магистральной рулёжке. Смотрю, стоянка истребителей, на ней только один расчехлённый с подвесными баками. Прикинул: раз с подвесными баками, то он сможет развить скорость не больше 1000-1100 км в час, а наш у земли – около 600. Разница в скорости получается 400-500 км. Выходит, пока лётчик прибежит, запустит двигатели, вырулит, минут 10-15 пройдёт. (Когда в тюрьму вернулись, я сделал расчёты, получалось, что он нас догонит через 25 минут. А у него топлива на 40 минут. Значит через 20 минут ему надо возвращаться обратно). Продолжаю рулить и вдруг – хлопок! Ну, думаю, кто-то в нас бабахнул. Зарулили на перрон, смотрю – у нас лопнуло колесо. Стало быть, у нас появился реальный повод проситься на самолёт, чтобы его заменить, так как «запасник» и подъёмники у нас были свои.

Вот ещё что надо сказать. От моего флайт-менеджера Файзулина (я его оставил в Сарже), который прилетал к нам в составе делегации, возглавляемой помощником президента Татарстана по международным делам Тимуром Юрьевичем Акуловым, знал, что нас предлагали обменять на запчасти, на вертолёты, на КамАЗы… Талибы не соглашались – мы им были нужны как заложники. А ещё Файзулин рассказал: когда делегация МИДа (она навещала нас ни единожды) последний раз прилетала, талибы обещали нас отпустить – поклялись на Коране. Обрадованные переговорщики приехали в аэропорт, и стали запрашивать Иран и Арабские Эмираты, чтобы те дали пароль для беспрепятственного пролёта нашего самолёта через границу. Сидят – ждут. А о том, что нас хотят отпустить, услыхали полевые командиры, стоявшие в окружении Кабула и Баграма (военный аэродром). Они спешно прилетают в Кандагар и Омару заявляют: если ты шурави (русских) отпустишь, мы самолёт взорвём, экипаж уничтожим и перейдём на сторону Северного альянса. Тот, конечно же, отказался нас отпускать. А буквально через полчаса пришло разрешение. То есть, мы могли бы спокойно улететь. А так, получалось, что остались в плену навечно.

Окончание следует